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在ofo和摩拜之後，已經有30多傢共享單車企業在資本的催動下殺入市場，野蠻投放，粗曠增長。一方面，掃碼租車和隨取隨放的特點迎合大眾出行需求，另一方面，它以“共享經濟”新模式的身份自居。但從商業模式上來說，共享單車既不是新模式也不是新業態，它更像重資產的傳統租車模式，和Uber、Airbnb等共享經濟有著根本的不同。從行業屬性來說，它不是互聯網公司，而是現有公共交通體系中有樁共享單車的升級版。從功能上說，它和出租車一樣，是一種公共服務品。
共享單車的根本屬性是公共交通工具
因為采用掃碼租車的方式，互聯網公司喜歡把共享單車說成一種場景，甚至是一種入口。但是剝去花裡胡哨的外衣，政府應該看到共享單車本質上是一個“交通”的概念。不僅在一二線城市，即便在中小城市甚至區縣，共享單車也是一種中短距離出行的理想交通方式。它讓城市的交通網絡可以更加深入，能夠補充地鐵和公交車的缺陷。中國從2008年開始投放公共自行車，在一些公共自行車開展較快較好的市、縣，其在公共交通出行中的比例可超過15%。
根據中國自行車協會的官方統計數據顯示，過去一年，自行車出行比原來翻一番，出行比例由原來的5.5%上升到11.6%。之所以如此受歡迎，除瞭使用上的便利，還在於它替代和轉移瞭人們對汽車交通方式的依賴，同步行相比提高瞭出行效率，同有樁共享單車相比更便利。因此，共享單車最根本的屬性是交通，看清這一點非常重要。也就是說，掃碼租車隻是讓租車的方式變得更便利，並不能改變共享單車的屬性。
於是，我們看到一個奇怪的現象是，一個重資產的商業模式卻在方方面面都享受著政府的補貼。比如，停放和擺放所占用的是公共區域，損毀的車輛由社會管理部門負責回收甚至打撈的。在路權方面，大量單車堵塞馬路妨害行人的出行。
對於這種現象，政府可以說用一種補貼的形式來鼓勵人們綠色出行，社會也對這種新生事物保持一種寬容的態度，輿論對中國信託信貸利率這種改變人們出行的新工具也充滿驚喜。但是，應該看到，共享單車給城市管理帶來新的困擾，這些巨大的社會成本最終將由納稅人來承擔。這樣做是不公平的，隻會鼓勵共享單車企業不負責任的燒錢，隻顧投放不管運營和維護，導致城市管理的無序和混亂，另一方面，在資本的慫恿下，不斷有新的共享單車品牌沖進市場，導致惡性競爭。泛濫成災的自行車其實是一種完全沒有必要的、數額巨大的浪費。
7月初，北京市第一批共享單車電子圍欄安裝完畢。目前公佈的規劃是，北京將設置共享單車停車區75處，可容納共享單車6000輛。如果單車不停放在電子圍欄內，將無法上鎖、無法結算。這看起來是個解決共享單車亂停放的辦法，但問題是，停車區占用的是公共區域，停車區由政府出資建設，單車停滿之後還需要後期管理、對於故障車的回收也意味著社會資源的投入，這些究竟應該由政府來買單還是由企業來買單?
7月上旬，上海出臺瞭全國首個共享單車團體標準，其目的是以“社會自治”的原則來實現行業的規范化。例如，在亂停放方面，標準明確規定，共享自行車運營單位應按照投入車輛總數不低於千分之五的比例配備車輛維護、維修和調運人員。這條規定等於承認瞭共享單車雖然具有互聯網屬性，但它絕對是重資產的傳統經濟，根本不是共享經濟。行業機構對社會熱點話題及時做出反應，這種做法值得肯定。但問題是，頒佈這樣的行業標準的前提是，要對市場參與者的品質和實力進行主動約束，而不是這樣事後被動的規范。
共享單車將來必然會覆蓋大部分城市，出行直接面對的是成千上萬的百姓，而且需要在不同的氣候環境和地理條件下長年累月地運行;還可能面臨突發情況，需要通過長期運營實踐方能掌握行業規律和穩定運行的方法。這些都對運營商的資質提出要求。比如，出現沙塵暴誰來負責車輛的清潔?雪天路滑摔傷瞭是誰的責任?春節或者長假的時候誰來維護車輛的擺放?《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第七十二條規定“駕駛自行車、三輪車必須年滿12周歲”，基於屢屢發生的兒童騎行共享單車傷亡事故，共享單車公司如何做到杜絕此類事件發生?一旦發生大規模傳染病誰來負責消毒?對於技術性創業公司來說，這些社會問題都不是他們擅長思考和應對的。但是交通最重要的考量是安全，任何涉及安全的問題都絕對是問題，都必須分清權利和義務，一旦出現問題就要問責。
從規避金融風險的角度也非常有必要進行監管。共享單車向用戶收取的押金，抵押物不是某一輛單車，而是某一個時段的某一輛單車。因此，在共享單車公司裡沉淀瞭大量的押金，卻沒有對應的完整的抵押物。更重要的是，初創企業往往偏重於冒險和擴張，在公司治理、規避風險方面有所不足，一個近在眼前的教訓就是樂視。對這些巨額押金該怎樣托管應該盡早進行規范。今年1～6月，中國針對初創企業的投資比去年同期減少一半，從去年的1670億元驟降至830多億元。共享單車也出現瞭因資金鏈斷裂而被迫退出市場的個案。從確保押金安全的角度來說，施行準入制也是一個穩妥的選擇。
面對白熱化的競爭，共享單車企業目前的做法是試圖進入上遊，壟斷供應鏈以形成競爭壁壘。如果整個行業到最後被一到兩傢公司壟斷，很有可能像打車市場那樣出現一傢壟斷的格局，消費者隻能任憑壟斷者濫用壟斷地位，恣意提價。
準入制是人們對市場缺陷的認知不斷深入之後出現的一種調整，它是保障各市場要素品質的前提，是維護良好市場秩序的前提，是實現整體市場經濟利益的前提。共享單車是一種公共服務品，滿足瞭人們出行中最後一公裡的需要，是公共交通體系中最末端的一環。既然共享單車是公共服務品，納入政府監管就是必然。政府應該未雨綢繆，建立類似出租車的準入制以規范管理，並確保金融安全。
運營牌照與管理條例應該雙管齊下
根據中國自行車協會官網的文章披露，去年共享單車投放市場共200萬輛，今年1-4月份投放量達400-600萬輛，平均每個月投放上百萬輛。這種由私人資本的貪婪造成的社會亂象是不可能靠市場來自我約束的。
如果不設立準入機制、不給運營商發放牌照監督其合規運營，其後果就是野蠻投放，無序競爭。但是，施行準入制之後，如果不制訂相應的管理條例約束運營商的運營效率，隻靠企業的自我約束和社會自治，是一種空想式的做法，也不會全面徹底地改善共享單車的亂象。因此，應該雙管齊下，在實行準入制，發放運營牌照的同時，出臺相關的管理條例對運營商的運營范圍做出界定。制訂條例的原則應該是既要鼓勵人們負責任地使用城市路權，同時又要給創新留出一定的空間。條例的內容應該包括安全規范、停放規則、運營守則和最高/最低投放量等。為什麼要對投放量做出規定?這樣做現實嗎?答案是肯定的。各個地方政府完全可以根據常駐人口數量和滲透率測算出其單車的需求量。
按照有樁共享單車的運營情況測算，一般來說要建設較為完備的共享單車體系，一個常住人口300萬以上的城市需要的共享單車數量大約為3萬輛;一個常住人口100萬以上的市縣需要的共享單車數量在2萬輛左右;一個常住人口50萬以上的市縣需要的共享單車數量在1萬輛左右。以常住人口大約為2500萬的上海來看，需要50萬輛。而目前上海的共享單車大約在15萬-20萬輛。在北京，人們的感受要更明顯。北京市常住人口計劃控制在2200萬以內，自去年8月以來，摩拜單車、ofo單車等多傢企業累計投放共享單車近70萬輛，遠遠超過常規的百分之一的滲透率，不僅造成大量資源的浪費，而且給城市管理，行人的路權帶來巨大的負面影響。
其實，中國大部分建設公共自行車系統市縣的自行車投放量遠未達到飽和，尚有較大的增長空間。而在一線城市，共享單車卻超出瞭城市的需求量和負荷量。政府不應該越位幹預市場，但是這種不均衡的局面，完全應該由政府這隻看得見的手來把控。比如，政府可以通過在發達城市設定共享單車的最高投放量，在普通城市設立最低投放量來加以控制。
7月中旬，美國幾個城市也開始出現無樁共享單車，但不是中國這樣的野蠻投放，而是經過和各地政府溝通獲得運營權之後，才開始投放。西雅圖是北美第一個開放無樁共享單車的大型城市，它的做法就是許可證和管理條例雙管齊下。
目前西雅圖交通部門已經收到兩傢共享單車公司的申請，LimeBike和Spin。但是最終有可能會多達10傢，其中包括電動自行車企業。申請文件可以直接在西雅圖交通主管部門的網站上找到。
在共享單車上市之前，針對這種全新的商業模式，西雅圖交通部門加緊制定瞭有效期為6個月的臨時性規定，以維護一個有序明晰的城市路權。對於最受關註的停放，文件規定共享單車隻能停放在兩種地方，一是街道的景觀/設施區(landscape/furniture
zone)，比如人行道上種植的景觀樹或者街燈等公共設施附近，另一個是交通局劃定的自行車停放區。在文件中列出5項不得停放的區域：包括行人區、公交站、裝貨區和車道出入口處，也不可將單車停放在街道角落或者隱蔽的區域，超過7天未使用的車輛將被移除，移除和儲存成本由運營商支付。
在運營方面，運營商必須在西雅圖設立運營中心並配備足夠的人手，必須提供24小時的熱線電話，還必須有和西雅圖交通局對口的聯系人，當交通局要求對單車進行重新調度，比如單車被放置在不適當的地點，或者在同一地點聚集瞭太多單車，在工作日期間運營商必須在接到通知的兩個小時之內做出反應。所有運營商必須向交通局提供每輛車80美元、總額不超過1萬美元的履約保證金。這筆資金將由交通局支配，以應付未來公共財產的維修和養護成本、單車的搬移和沒收單車的儲存成本。當一傢公司的投放量增加時，保證金也會相應做出調整。條文規定，每傢公司在初始階段的最低投放量為500輛，在兩個月之內，可以將投放量提高到2000輛。另外，交通局還對實時數據的分享做出非常詳細的規定。
關於費用，申請文件中列出瞭3種：中國信託信貸條件年度許可費146美元、街道使用許可費1672美元、每輛車15美元的行政管理費。
6個月的試運行，目的是讓交通部門有充分的時間觀察和收集數據並瞭解運營成效。試運行結束之後，西雅圖政府將出臺永久性的法規。從運營商透露的投放量來看，也都比較克制。比如LimeBike預計在西雅圖投放6000-8000輛。該公司計劃在年底簽約投放20-30個城市，投放5萬到10萬輛車，平均每個城市5000輛以下。在西雅圖相對陡坡和雨天較多的情況下，LimeBike對單車的變速器和剎車都進行瞭改裝。
西雅圖是全美唯一一個要求成年人騎自行車時必須佩戴頭盔的城市。在新出臺的規定中，西雅圖政府並沒有強制要求運營商負責提供頭盔，隻是要求運營商提醒用戶遵守規則。Spin公司表示將“提醒及要求用戶在騎行前檢查是否佩戴頭盔”，但不會向用戶發放頭盔。而LimeBike則承諾將發放1000個頭盔給用戶。
有樁共享單車盈利模式分析
共享單車的盈利模式一直是個熱點話題。單車的成本是比較透明的，運營成本也會比較固定。如果按照騎行時間來收費，這是一種租車收費模式。除此之外，我們可以再來瞭解一下有樁共享單車的盈利模式。
上世紀90年代，在丹麥就出現瞭共享單車的早期版本。在面臨交通壓力的大城市，比如倫敦、巴黎、華盛頓、柏林、首爾、東京等地都可以看到公共自行車的身影。對國外的有樁共享單車來說，大多以廣告收入為主要盈利來源。
2007年，巴黎街頭投放瞭14,500輛有樁自行車和
1,230個車站，這套公共自行車系統名為“Vélib’”，是法語“自行車”和“自由”兩個單詞的組合，運營商是當時歐洲最大的機場及戶外廣告商德高(JCDeceaux)。2014年，按照運營的自行車數量來計算，Vélib
是全球第12大公共自行車系統，其他的前18個全部為中國的城市。2013年，Velib
的市場滲透率達到全球排名第一，為每97個常住人口擁有一輛公共自行車，位居第三的是中國杭州，每145個常住人口擁有一輛。當然，現在這個數字早就刷新瞭。
德高的運作模式是收取會員費。會員費相對低廉，一共分成四檔：每天1.7歐元、每周8歐元、每年29歐元和每年39歐元。一旦成為會員，就可以不限次數的騎行。但是為瞭確保有一定數量的自行車在循環使用，對騎行時長有所限定。
在和另一傢競爭對手的競標中勝出之後，德高獲得巴黎市為期10年的特許經營權。作為回報，巴黎市政府將其所有的1628塊街頭廣告牌的廣告收入歸德高所有。德高總計投入瞭1.4億美元的啟動成本和負責運營維護的人員285人。協議規定，德高公司每年的運營收入全部上繳巴黎市政府，並需支付每年430萬美元的特許經營費。市政府的收入大致相當於德高所有廣告收入的一半。在不同的城市，德高使用不同的品牌。目前，德高已經成為全球最大的戶外廣告商和中國以外排名第一的公共自行車租賃運營商，在歐洲和亞太地區的13個國傢的88個城市運營著5.2萬輛自行車。
有樁共享單車的另一種盈利模式是依賴政府采購，比如中國。截至 2016 年底，中國已有超過 400
個市、縣配備瞭公共自行車系統，中國最大的公共自行車運營商之一永安行覆蓋瞭其中的一半以上。到目前為止，永安行已經在中國210個城市投放瞭75萬輛車，預計到今年底會達到80萬輛。永安行的收入來源主要靠地方政府采購，每年的營業收入在5億元左右。如果統一實行準入制，可以激發企業自身的盈利能力，每年節省數億元的政府開支。
另外，永安行的招股說明書中披露，來自三線及以下市縣的收入占其總收入的比例達
85%-90%。這說明共享單車的戰略版圖還可以繼續下沉，與其在一線城市燒錢競爭，不如向中國交通網的毛細血管裡滲透和擴張。
兩傢最大的共享單車公司ofo和摩拜都已經擁有超過500萬輛單車。其中，ofo的日訂單量已經達到2250萬筆。但是另一方面，社會和主管部門已經感受到瞭前所未有的壓力並且開始冷靜面對。比如，杭州城管已經表示，在相關管理條例未出臺之前，不允許再新投放共享單車。深圳交警也開出首批共享單車“禁騎令”。武漢市城管委也下發瞭《關於將共享單車停放秩序納入大城管考核的通知》。在北京，已經有幾條胡同的居民自發地禁止共享單車進入，在他們看來，胡同是一種半公開半私人的空間，不應該接納公共交通工具。這些沖突都預示著將共享單車劃納入市場監管勢所必然。
對資本而言，準入制是個最明智的結局。共享單車沒有差異化，不可能出現一傢獨大的壟斷局面，與其被不斷燒錢的廝殺困擾，不如在爭取牌照的同時，合規經營，穩健成長。
前美聯儲主席伯南克在《行動的勇氣》中說，監管者的職責就是“做他人不能或不願做，卻又必須要做的事”。對共享單車實行準入制，就是這樣中國信託信貸試算別人不能、不願做，但是政府必須要做的事。
交通是社會移動的方式，交通最重要的屬性是安全和秩序。正如杭州市一位官員在約談共享單車企業時所說的：“包容不是縱容，方便也要有序”。要真正做到這一點，政府應該在適當的時機理性地進入共享單車市場，建立統一的市場準入制度並進行規范管理，而收益應該用來改善公共交通設施。這即符合供給側改革的大思路，也是造福百姓的民生工程。
來源：FT中文網
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